开启辅助驾驶功能发生事故，该由谁承担责任？

近年来，随着新能源汽车销量的持续走高，有关于电池安全和辅助驾驶系统安全的问题一直争议不断。作为新能源车企的典型代表“蔚小理”三家，也因一些事故导致质疑声不断。

有网友曝光，8月8日，一辆理想ONE在某高速路段以77公里/时的车速径直撞上一辆打着双闪且停在路边的工程车辆，事发时驾驶人开启了ACC自适应巡航和车道保持辅助功能。文章源自三百米生活-https://www.300m-team.com/banshizhinan/jiaotongchuxing/72205.html

8月10日，浙江宁波机场南路高架上，一辆小鹏P7汽车冲向了前方停在路上的故障车辆，导致一名黑衣男子身亡。驾驶人称事发时已经开启了LCC（车道居中辅助功能），但车辆并没有自动刹停。文章源自三百米生活-https://www.300m-team.com/banshizhinan/jiaotongchuxing/72205.html

8月14日，一辆零跑汽车在沈海高速温州萧江路段行驶过程中与前车发生追尾事故。有媒体报道，驾驶人自称在事故发生时开启了ACC自适应巡航。文章源自三百米生活-https://www.300m-team.com/banshizhinan/jiaotongchuxing/72205.html

目前对于事故与辅助驾驶系统的关联度尚无定论，车辆当时是否开启了辅助驾驶功能也还未确定，但仍在网络上引起热议。事实上，对于多数网友而言，对这几起事故的讨论多少有几分“感同身受”的缘故。LCC、ACC等辅助驾驶功能，在近几年的多数车型上都有配置，车主日常驾驶中也经常使用这些功能。所以看到这些事故后，难免心存疑虑：辅助驾驶，真的不安全吗？文章源自三百米生活-https://www.300m-team.com/banshizhinan/jiaotongchuxing/72205.html

文 | 郑宇文章源自三百米生活-https://www.300m-team.com/banshizhinan/jiaotongchuxing/72205.html

本文转载自微信公众号“中国新闻周刊”（ID：chinanewsweekly），原文首发于2022年8月20日，原标题为《智能汽车事故频发，辅助驾驶系统“背锅”？》，不代表瞭望智库观点。文章源自三百米生活-https://www.300m-team.com/banshizhinan/jiaotongchuxing/72205.html

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司机“失神”文章源自三百米生活-https://www.300m-team.com/banshizhinan/jiaotongchuxing/72205.html

通过梳理三起事故案件可以发现，三位驾驶人在事故发生前均自称开启了辅助驾驶系统，但在事故发生时，驾驶员不是双手脱离了方向盘，就是走神了。文章源自三百米生活-https://www.300m-team.com/banshizhinan/jiaotongchuxing/72205.html

对于8月8日事故，理想官方做出回应：“用户是开启了 NOA（导航辅助驾驶）功能，但用户一直处于脱手情况也就是没有握方向盘。此外这个事故时超出了2021款理想ONE的ADAS的工作范围（静止车辆）。”同时还称，“目前事故已经处理完成，用户认可发生事故的原因。”文章源自三百米生活-https://www.300m-team.com/banshizhinan/jiaotongchuxing/72205.html

8月11日，事件发酵后，小鹏汽车做出回应：“经核实，8月10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”

一段疑似事故中小鹏P7驾驶员的聊天截图显示，其在行驶中突遇道路前方车辆故障抛锚，前车车主（被撞人）站在故障车辆后，但辅助驾驶功能“没识别到”“没有预警”，自己“又刚好分神”，致其驾驶的车辆撞上前车及前车车主。

8月15日，零跑汽车回应称，涉事车辆的车型为零跑C11，被追尾车内一人伤势轻微。由于后台数据和用户的对话内容涉及隐私，授权流程还需要时间，因此事故原因等相关信息暂时不便披露。经确认，车辆发生碰撞事故前处于人为驾驶状态，并非开启ACC模式（自适应巡航控制）。

据媒体报道，肇事车主称，涉事车辆是买回一个月左右的新车，事故发生时自己开启了“自适应巡航”功能，正巧当时自己喝了口水，“发现跑偏了，立马拉回来已经来不及了”。

即便信息有限，仍不难看出这几起事故的共同点：驾驶人员都没有全神贯注，且对辅助驾驶功能的信赖程度较高，而在事后都表达了辅助驾驶系统并未能如预期般发挥功能。

尽管人为因素并不能排除，但网友仍对此争议不休。L2级辅助驾驶系统早已应用于多数车型上，为何仍未能及时识别障碍物并做出应急反应？几起事故都存在放松驾驶警惕的行为，应该由驾驶员负责，还是车企负责？

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辅助“失灵”

近几年智能驾驶系统的不断升级，令人们对于无人驾驶的期待越来越高。但一个早已被抛出的话题，却至今仍无答案：当车辆的控制权被交给系统，发生事故后，责任应归于没有驾驶行为的驾驶员，还是生产制造车辆的企业？

近期理想与小鹏的事故，均是撞上了前方静止车辆。当辅助驾驶系统面对静止车辆，为何完全没有反应，也是被质疑的关键点。毕竟，几家新势力造车企业都曾反复宣传其在车辆智能方面的先进性。

从网传的聊天记录来看，小鹏P7车主称，以前也遇到过紧急情况，车辆是有预警的，但这次完全没有预警。

实际上，当下所有拥有辅助驾驶功能的车型，都会标配AEB（自动紧急制动）功能，目的是防止追尾，减轻碰撞。但问题在于，AEB生效的条件比较严苛——应对加塞容易失效，对静止物体容易失效，车速超过一定范围（通常是60km/h-80km/h）也可能失效。

8月10日涉事的小鹏P7搭载的是小鹏辅助驾驶XPILOT 2.5版本软件，包括LCC（车道居中辅助）、ACC（自适应巡航）和自动变道辅助等功能。这些功能主要是依托视觉和毫米波雷达的融合来感知外界，而毫米波雷达在速度过快的情况下，对静态物体的识别能力很弱。

理想汽车创始人李想曾表示：“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。视觉在这个层面的进展几乎停滞，哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80％，千万别真当自动驾驶来使用。”

可以说，现有辅助驾驶系统大多数时候都在依靠单目摄像头加传统毫米波雷达两个“二维生物”认识世界——摄像头看不到深度，毫米波雷达测不到高度。但问题在于，现实是复杂的三维，辅助驾驶系统需要人类这一智慧的三维生物来兜底。

但在相关事故发生后，也很难真的让车企来背这个“锅”。

小鹏汽车用户手册中显示，LCC（车道居中辅助）是“一项舒适性辅助驾驶功能”，通过配置单目摄像头+前置毫米波雷达，辅助驾驶员控制方向盘，持续将车辆居中在当前车道，前提是在激活ACC（自适应巡航）功能后，LCC（车道居中辅助）才可使用，该功能属于最基本的L2级辅助驾驶范畴。

小鹏用户手册中ACC+LCC（自适应巡航+车道居中辅助）使用警告长达52条，列举了各种系统可能无法工作的场景，其中就包括可能无法响应静态障碍物。除此之外，也有小鹏汽车用户表示，车主首次培训时，小鹏汽车就指明ACC+LCC无法识别低速或静止的工程车/清扫车、横停的事故车、凸出的隔离带或者水泥墩等，需要车主立即接管车辆。

图片来源：特斯拉Moodel 3车主手册

“就该情况而言，车企的确已经通过用户手册进行了风险提示，车主本应尽到注意的义务。 ”一名汽车行业资深律师坦言。

也有专家认为，辅助驾驶系统“失灵”问题可能不在静止上，而是在这些较为罕见的、低频出现的场景，比如高速路上有侧翻卡车，这种场景出现的频率太低了。在目前的技术框架下，瓶颈还是在罕见场景的数据量上，而不在于传感器。

总体而言，要绕过静态物体这个“致命杀手”，辅助驾驶系统还有很长的路要走。

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营销“失真”

在辅助驾驶系统相关的事故中，让车企完全担责并不公平，但要说企业无辜，却更难令人信服。

无论官方如何定义，在销售终端，销售顾问对于辅助驾驶系统的解释往往更加宽泛，让只能实现部分自动化、离不开驾驶者参与的辅助驾驶功能，被消费者默认为“自动驾驶”。

销售人员在这一过程中的言谈，很难说没有刻意引导。

“现实生活中，很少用户真的会在开车之前特意去看说明书，时刻牢记哪些工况才能开启功能。”一位拥有传统车型和新能源车型销售从业经验的销售顾问告诉记者，甚至于在日常使用过程中，用户将辅助驾驶功能有意无意当做自动驾驶使用乃至炫耀的行为并不鲜见。

新手司机张明（化名）在高速使用辅助驾驶系统后称，自己只敢在路上车辆较少的高速路上用，接电话，紧急回复个微信，吃东西喝水，还是很方便的。

而这种多数车主都会有的普遍想法，却是最需警惕的关键问题。“最可怕的不是驾驶员把辅助驾驶系统当成全自动驾驶，而是逐渐了解它的能力后，开始不由自主地放松警惕，也允许自己放松警惕，似乎从前对于辅助驾驶系统不信任所带来的不确定性已然消失。”上述销售顾问表示。

另一方面，汽车厂商科技感十足的宣传也容易令用户对汽车智能化的理解存有偏差，出现巨大的信息断层。

辅助驾驶系统的全方位宣传的确增加了车主对智能辅助驾驶功能的期待值，用户在使用过程中也渐渐产生了“依赖”。但透支预期功能，往往会让用户对车辆的辅助驾驶功能抱有不合理期待。用户觉得可以走神，反正有摄像头监控、有各种摄像头、雷达等传感器，但实际上，系统仅仅是辅助驾驶而已，还远远不能实现替代功能。

“人工智能哪怕可以识别99.999%，但达不到100%。而往往出事就是那0.001%的不能识别。这是AI的局限性。”有业内人士表示，对于消费者来说，99次成功，1次失败，或许就是致命的。

虽然现在的辅助驾驶功能很多都配合上驾驶员监控，保证司机在目视前方、手握方向盘、保持注意力，但事故的发生往往就在几秒之间，智能系统仍旧无法完美识别出人类的“分神”。

值得注意的是，交通事故中涉及辅助驾驶或自动驾驶的，人作为主要驾驶责任人的前提已经明确。

今年8月1日，中国首部自动驾驶法规在深圳开始实施。根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任。若因汽车本身存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人完成规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

不过该法规适用的主体仍是测试车辆，而非乘用车、私家车。更何况，再完善的法律法规，也只能在事后明确责任，并不能消除事故。在智能汽车大行其道的当下，许多车主对于“辅助”二字的理解，似乎远远超过了其本身。

延伸阅读

车主高架开辅助驾驶功能撞人致死？“自动驾驶”发生事故谁担责？

8月11日，有网友曝出，一辆小鹏P7汽车的车主在高架桥上开辅助驾驶功能与道路前方故障车辆相撞后致人死亡。

针对上述情况，小鹏汽车方面回应：经核实，8月10日下午，浙江省宁波市一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间已前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。

近来，关于智能网联汽车的话题不断。智能网联汽车发生的交通事故，引发了公众对于自动驾驶安全性的讨论和顾虑。在自动驾驶状态下发生交通事故，究竟由谁承担责任？记者就相关问题进行了采访。

文 | 刘亚

本文转载自微信公众号“方圆”（ID：fangyuanmagazine），原文首发于2022年8月17日，原标题为《车主高架开辅助驾驶功能撞人致死？“自动驾驶”发生事故谁担责？》，不代表瞭望智库观点。

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国内首次规定自动驾驶发生事故的权责划分

当前，我国智能网联汽车产业呈现强劲发展的势头，技术不断突破，但随着产业向着示范应用和规模部署阶段发展，智能网联汽车产业与现有政策法规之间的不适用性矛盾愈发突出，引发公众对自动驾驶安全事故的高度关注。

“针对自动驾驶发生事故的权责划分问题，国家和地方层面都有相关规定。”国家智能网联汽车创新中心高级产业研究员郭妍妍向记者介绍，在国家层面，《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》中原则性规定，“在道路测试、示范应用期间发生交通事故，应当按照道路交通安全法律法规规章确定当事人的责任，并依照有关法律法规及司法解释确定损害赔偿责任”。

在地方层面，8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》施行，这是国内首个智能网联汽车管理地方性法规，也是首部关于智能网联汽车管理的法规，代表着我国智能网联汽车逐步进入有法可依时代。

根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》规定，智能网联汽车是指可以由自动驾驶系统替代人的操作在道路上安全行驶的汽车，包括有条件自动驾驶（L3级别）、高度自动驾驶（L4级别）和完全自动驾驶（L5级别）三种类型。

有条件自动驾驶，是指自动驾驶系统可以在设计运行条件下完成动态驾驶任务，在自动驾驶系统提出动态驾驶任务接管请求时，驾驶人应当响应该请求并立即接管车辆。

高度自动驾驶，是指自动驾驶系统可以在设计运行条件下完成所有动态驾驶任务，在特定环境下自动驾驶系统提出动态驾驶任务接管请求时，驾驶人应当响应该请求并立即接管车辆。

完全自动驾驶，是指自动驾驶系统可以完成驾驶人能够完成的所有道路环境下的动态驾驶任务，不需要人工操作。

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权责划分需区分自动驾驶类型

“L3和L4级别车辆，应当具有人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶人。L5级别车辆不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。但是，无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车只能在交通管理部门划定的区域、路段行驶。”江苏新天伦律师事务所律师林晓莉告诉记者。

在郭妍妍看来，就权责划分而言，有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，应由驾驶人承担违法和赔偿责任；完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通违法或者有责任的事故，原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任。智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

“也就是说，L3级别或L4级别自动驾驶系统开启状态下，若车辆发生交通事故或有责任的事故，第一责任人均是驾驶员。L5级别在无驾驶人期间发生交通事故造成损害的，属于该智能网联汽车一方责任的，则由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。”林晓莉表示。

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自动驾驶事故定责难在哪里

从技术标准来看，根据国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021），L3级及以上级别智能网联汽车涉及到驾驶权转移，自动驾驶系统逐步取代人类驾驶员，执行驾驶任务，其中L4、L5级已经完全脱离驾驶员，全权由自动驾驶系统执行驾驶任务。

“但当前我国法律的适用，并没有完全按照技术标准进行规定。在法律层面对交通事故责任的认定与划分，未区分传统汽车与智能网联汽车，更未对智能网联汽车不同自动化级别、不同责任主体进行区分，仍然统一适用现行道路交通安全法等法律法规及相关司法解释。”郭妍妍说。

当自动驾驶发生交通事故时，涉及产品责任、侵权责任、交通肇事刑事责任、交通违法行政责任等多种责任，智能网联汽车的责任主体是由汽车制造者、销售者、程序开发者、汽车所有者、实际操作者等多方主体组成，而这种多主体特征，导致我国道路交通安全法规定的定责原则很大程度不适用于智能网联汽车，难以按照过错责任原则对智能网联汽车进行归责。

“总体而言，在国家层面仅有原则性追责规定，但没有按照汽车驾驶自动化分级具体细化管理办法，各地相关规定也不尽相同。自动驾驶发生事故责任如何界定，还需进一步明确。”郭妍妍告诉记者，相信通过技术手段保留车辆的核心数据和运行信息，能够帮助事后厘清事故原委或可成为责任划分的依据。此外，还要通过制定更为细致和明确的管理办法,让责任划分有据可依。

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自动驾驶相关规则需进一步明晰

郭妍妍介绍说，安全是自动驾驶汽车面临的一大挑战。智能网联汽车技术体系复杂，并同时与交通、城建、能源、通信等多领域深度耦合，新技术的应用给车辆安全带来多重风险。

市场监管总局数据显示，2021年，我国实施汽车召回232次，涉及车辆873万辆，召回数量同比增加29%。从召回原因来看，因发动机和电子电器部件存在缺陷召回的情况，占总数量的84%，其缺陷原因主要是功能安全不足。随着智能网联汽车技术快速演进，车上电子元件占比和软件代码量不断攀升，由于随机硬件失效和系统性故障引起的功能安全问题会更加突出。

“由于智能网联汽车物理域和信息域的融合加深，车辆面临的功能安全、预期功能安全和信息安全问题在加速耦合和相互影响，智能网联汽车安全问题互相交织愈加复杂。”郭妍妍说。

在郭妍妍看来，虽然《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》仅限于深圳当地实施，但它对我国智能网联汽车产业发展过程中道路测试和示范应用、准入和登记、使用管理、车路协同基础设施、网络安全和数据保护、交通违法和事故处理、法律责任等方面存在的共性问题，率先从立法层面进行了规范和解决，为全国性立法提供了有益的探索和借鉴。对地方而言，在智能网联汽车立法上先行先试，是对国家法律体系的补充和探索，可以增强地方对产业管理的可操作性。

“新兴产业的发展必须依靠制度、依靠法治，产业立法要与产业发展进程相适应。可以说，深圳本次系统性的立法创新为自动驾驶未来的商业落地提供了有力的支撑。”郭妍妍告诉记者，将来随着规则的明晰，相信会有更多地区加速制定出台更明确、更具体、更实用的地方性法规。